现代看起来很认真地对待它的双操纵杆控制

许多制造商都尝试过操纵杆转向控制，但收效甚微，但现代的这项发明可能更有机会投入生产。在从引人注目的Prophecy概念车过渡到生产规格的现代Ioniq6的过程中，现代汽车的苗条EV轿车放弃了双操纵杆，而不是传统的方向盘。但CarBuzz发现并向美国专利商标局(USPTO)提交的一项新专利详细解释了该系统的操作，表明它可能早日成为现实。

方向盘占用了大量空间，因此现代提出了针对这些情况的双操纵杆驾驶员界面，一个安装在驾驶员的两侧。

例如，与飞机上的控制装置不同，现代的发明只能在一个方向上旋转，即向左或向右。它们也没有展示为单轴，而是铰接在扶手上的类似手柄的控件。

轴连接到力反馈执行器，以模拟转向反馈为驾驶员的手提供反压力。扶手压力传感器、转向齿条执行器和处理器单元构成转向硬件的其余部分，后者对于设置的操作至关重要。

这是因为，使用反馈执行器，系统将尝试同步左右操纵杆之间的运动，以最大限度地减少驾驶员的混淆。如果两个操纵杆角度相差太大，控制器将考虑扶手传感器上的压力，以确定在计算所需转向角时应优先考虑哪个操纵杆位置。在这种情况下，力反馈致动器将抵消错误的操纵杆运动，作为提醒驾驶员注意错误输入的一种方式。

在这种线控驱动系统中，实际的转向角是通过首先检查操纵杆的运动是否符合正常的转向条件，然后根据车辆的速度和周围环境计算出可行的转向角来确定的。

通过比较两个操纵杆输入，系统将计算出一个目标转向角，并向转向齿条施加适当的力以获得前轮的这个目标转向角。

该系统还将补偿驾驶员在转弯时身体的移动，因为这可能会影响转向输入。为此，系统将测量驾驶员靠在扶手上的力度，并将此信息输入其算法，以抵消驾驶员身体移动导致操纵杆方向输入错误的可能性。

这不太可能很快出现在量产车上，尤其是因为它的外星设计，而且还因为立法不允许没有机械故障保护的线控转向系统。然而，这样的系统在像3级或4级自动驾驶汽车这样的东西中作为人为控制元件可能具有一定的价值，这种汽车仍然需要一些人为输入，并具有一系列额外的传感器，以确保汽车不会被猛拉到树上。

这不是我们第一次遇到原始设备制造商试图重塑我们控制汽车的方式。法拉利此前曾为一款类似于您可能用于游戏的安装在座椅上的操纵杆申请了专利，而宝马则设想用双操纵杆支架取代方向盘。

线控转向的概念也很熟悉，尽管一些原始设备制造商一直在努力让这项技术以自然的方式做出响应。最近，雷克萨斯推迟了在RZ中推出其独特的线控转向轭，因为它进一步改进了技术。我们只能想象现代的版本要正确编程会更加困难。

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