2019捷豹I-PACE首次对便携式EV进行驾驶评测

2019年捷豹I-PACE全电动SUV终于来了。与其他人可能会说的相反，I-PACE主要不是为了取代宽敞的特斯拉ModelX而设计和制造的。相反，捷豹的首款全电动汽车将忠于捷豹原有的空间、速度和优雅。现在，“步伐”部分的动力不是由机械增压的V8驱动，而是由一对强大的电机驱动。

它们是捷豹自己设计的，前排一个电机，后排一个电机。每个都有独立的扭矩控制功能，可以在当前行驶情况下独立工作。所有这些操作都由捷豹智能驾驶动力学软件在后台控制，每个电机和变速箱的重量只有78kg(172磅)，从而使SUV尽可能的轻。

同样重要的是90千瓦时电池组，由432个锂离子袋电池组成。捷豹表示，I-PACE的电池组使用了当今市场上最耗能的电池化学物质，尽管你真正需要知道的是它们提供的能量。具体来说就是394马力(400ps)，最大扭矩512磅-英尺(696牛米)。

这意味着，尽管I-PACE的重量不是特别轻，只有2193公斤(4784磅)，但电机可以在4.5秒内将汽车从0英里/小时加速到60英里/小时。4.8秒即可实现0英里/小时到100英里/小时的冲刺。当然，这可能不是让它加速最快的汽油或电动SUV，但绝对可以和现代跑车相提并论。

然而，更有争议的是风格。与任何电动汽车一样，空气动力学在I-PACE的最终外观中发挥了重要作用，尽管我很高兴地说，它最终不会过度平滑和缓解疼痛(或者就此而言，像普锐斯和英国徽章一样)。前后悬尽可能短，车的大部分长度都进入了2990mm的轴距，在内部，它带来了丰厚的回报：驾驶室前倾的设计，宽阔的轿跑式车顶轮廓线(其通风良好的全玻璃车顶)和方形的车尾相结合，形成了宽敞的车厢，消灭了5名乘客。

实际上，前排腿部空间超过40英寸，后排腿部空间超过35英寸。行李箱空间是656升，或25.3立方英尺。折叠后排座椅，你将有1，453升(51立方英尺)的存储空间。前面甚至还有一个小行李箱(捷豹亲切地称之为“froot”)，将引擎盖下的储物空间增加了27升。总之，它使I-PACE成为你今天能买到的最实用的汽车之一。

这种灵活性并不以攻击性风格为代价。捷豹汽车设计总监伊恩卡勒姆(Ian Callum)解释道：“虽然I-PACE是一款实用的SUV，但它无疑是一款有姿态的车。”“它同时拥有弯曲的比例和光滑的跑车般的轮廓，同时还在不断改进。”

很明显，卡勒姆有偏见。毫无疑问，I-PACE融合了两厢、跑车、跨界SUV的元素，无与伦比。我完全可以理解，对于某些人来说，这样的设计可能有点偏颇，尤其是如何将流畅的正面设计与非常不寻常的方形背面结合起来。虽然外观可能是主观的(更不用说高度依赖颜色)，虽然I-PACE可能不会为汽车美容设定标准，但我认为它的设计是对大多数现代跨界车刻板印象的一个可喜的喘息。越野车捷豹想出了一款可以鹤立鸡群的车，但它看起来并不像是一款怪异的、人为非凡的电动汽车。

抛光效果随着座舱表面处理而延续。对于2019款I-PACE，捷豹推出了高对比度双针缝线、白色LED照明和令人愉悦的隧道装饰。Velar熟悉的双触摸屏信息娱乐系统得到了保留，该系统无缝集成了触摸和物理控制。将其安装在一个浮动的中控台上，中控台采用了捷豹电动汽车特有的悬臂设计。上面的屏幕处理导航和多媒体，而下面的屏幕处理HVAC、电动座椅和其他设置。

标准运动型座椅具有加热和冷却功能，在I-PACE仍在充电的情况下，您可以按计划自动激活整个HVAC系统，从而尽可能为道路节省电池电量。隔音夹层前玻璃和全框门也有助于保持安静。在轮胎噪音中，你只能听到相当愚蠢的“主动声音设计”系统的声音，它模仿了一些曲折的音轨，让人联想到你踩油门时的汽油发动机。但是，关掉假音，你会陶醉在只有完整的电动车才能提供的那种威严的寂静中。

与特斯拉的策略不同，捷豹根据电池组的容量提供了三种不同版本的Model X，而捷豹最初只有一种I-PACE车型，以方便潜在客户。由于I-PACE一次充电可以行驶480公里或240英里左右，续航里程绝对不是问题。另一方面，一个100千瓦的DC快速充电器可以在40分钟内将电池容量增加到80%。二次充电器大约需要10个小时。

大型猫科动物可能更喜欢野外最美味的一餐，但如果菜单上只列了加价，它们也不会感到意外，I-PACE也不例外。最新的热泵和热交换器系统可以将热能转化为电能，例如，利用余热为电池充电。捷豹表示，该系统可以将1千瓦时的热量转化为2.5千瓦时的电能，在这个过程中，其续航里程可以达到50公里以上(约31英里)。你也不需要在塞伦盖蒂祝酒来获得好处：它显然即使在极其寒冷的天气条件下也能工作，甚至可以利用电池组本身产生的废热。

同时，电动汽车更熟悉的是再生制动。在这里，2019 I-PACE提供了两个阶段的系统：最高设置可以放慢速度并使SUV完全停止，同时抬起油门踏板即可将动量转化为电池电量。即使我发现踏板感觉比其他电动汽车都柔软，它也能很好地工作。

如您所料，90 kWh电池被整齐地夹在平面图中，而Jaguar使其成为I-PACE机箱不可或缺的一部分。意外的好处是，与F-PACE(捷豹的汽油SUV)不同，电动汽车的重心较低，并且前后重量平衡为50:50。这家汽车制造商声称，I-PACE在其量产车的历史上也具有最坚硬的车身结构，并且它也恰巧是迄今为止铝材最为广泛的捷豹。

车架由94%的铝制部件组成，铝制悬架的前部为双叉骨，后部为F-PACE整体连杆的改进版。空气悬架是标准配置，在越野模式下可以将骑行高度调整2英寸，或者将骑行高度降低1.6英寸，以使上下车更加舒适。同时，将I-PACE推至65 mph以上，它可以进一步下降，并自动将其姿态降低0-4英寸，以提高高速稳定性和空气动力学性能。

老实说，这是I-PACE真正给我留下深刻印象的部分。在很大程度上，新的汽车驾驶计划包括某种形式的公路驾驶，然后-根据车辆的类型-汽车制造商希望展示其“特殊调味料”的某种动态活动。如果您乘坐的是性能车，则可能意味着赛道;对于越野车来说，可能会有泥泞的路要走。不过，美洲虎不仅包括了两者，而且还包括了更多。实际上，我不确定特斯拉的X型保修是否可以承受。

可能是全轮驱动，但是坦率地说，Jaguar为I-PACE设置的越野路线不是我敢驾驶的，无论如何还是我的名字。但是，Jaguar的信念具有感染力，因此我将EV指向了膝盖深的水域，并与导航(我估计为37-40度的梯度)混合使用，更不用说一些真正的崎terrain地形了。认为我给人留下了深刻的印象。

同时，在更典型的道路上，2019年的I-PACE轻巧，便捷且灵活驾驶。是的，它很快就恢复了，是的，尽管它不像特斯拉Model X的完全可笑模式那样令人兴奋或恐惧。空气悬架式坐骑就像您从“适当的”捷豹汽车上所期望的那样优美，尽管敏锐的驾驶员在主动驾驶时仍会注意到车辆的重量。

但是，从发烧友的角度来看，电动车的真正卖点不是实用性也不是豪华的内饰：这是踩踏板时产生的纯净，纯净的扭矩。在这里，2019年的Jaguar I-PACE将很高兴为您服务。交出了I-PACE S的密钥卡，并指向了赛道的方向，现在该看看是否保留了美洲虎的运动野心，即使碳氢化合物被遗忘了。

正如许多特斯拉车主所发现的那样，跟踪电动汽车可能是短暂的事情。设计用于在道路使用过程中保持凉爽的系统，尤其是再生制动系统，在赛道上用力较大时，会很快感到不适。现在，我已经驾驶过多次Algarve赛车，其中包括一些表现出色的金属，例如最近的Aston Martin Vantage。那时，我比以往更加努力地推动I-PACE感到无比困惑。

该过程中最具挑战性的部分是海拔的急剧变化。对于汽油车，节气门并打开您拥有的所有动力可能很难，但在I-PACE中却并非如此。确实，扭矩太大，第二次跑步后，我的右肩因紧紧抓住方向盘而感到疼痛。

直线速度是一回事，但事实证明，I-PACE S的20英寸车轮在拐弯处抓握时绰绰有余。这并不是说没有空间容纳更多活泼的东西。抱住最后一个向右转弯的右转弯，以较高的速度，您可以踢出后部以进行一些侧向动作，将您整齐地喂入前部直线区，使其再次全开。迅速变得令人上瘾的是，电动汽车功能如何为驾驶体验做出贡献，而不是简单地模仿汽油车。

例如，在前笔直的末端，制动点位于下坡，该坡道直接进入快速三重顶点。使用I-PACE，您几乎不需要抬起脚，即可使电动SUV稳定下来并启动再生功能。只需一点点水龙头，再加上一点额外的制动，就可以完美地完成三个快速转弯。

当天的最后挑战是一些即兴表演。再次，您几乎不会期望舒适的电动SUV进行这种活动，但是与其他地方一样，I-PACE也提供了出色的表现。相同的运动模式在赛道上提供了准确，快速的处理，因此捷豹把自己变成了一辆拉力赛车。在泥泞的道路上，方向盘变得更宽松，让您左右轻拂电动汽车的重量，使其在急转弯中摆动。

电气化常常感觉像是妥协。以环境友好或实用性的名义牺牲内燃机的情感参与。不过，2019年的I-PACE并非如此：捷豹(Jaguar)并没有模仿汽油SUV或改装跨界车以试图获得一些绿色积分，而是创造了一种在电动基础上令人回味的汽车。

我毫不夸张地说，这是豪华电动汽车领域的规则改变者。捷豹在首次尝试时就已经如此完美地钉住了它，应该得到一些严肃的荣誉。奥迪，宝马，梅赛德斯·奔驰，是的，特斯拉也要考虑一下自己。2019年的Jaguar I-PACE赢得了人们的广泛关注，我对这款零排放SUV能够胜任这一点毫不怀疑。