我们第一次品尝阿斯顿马丁的新优势是在零下14度

在某个地方有一条“路”，但你只能通过树木的缝隙和一系列从冰冻的白色中伸出条纹和骄傲的杆子来认识它。

覆盖着厚厚的粉状雪，像明信片一样反射着朦胧的晨光。重载的松树一直延伸到眼前，透过挡风玻璃的景象完全安静下来。不会完全被一辆500马力的V8扰乱——但这没关系。发生了一些事情，不是吗？即使是在拉普兰。

而且，不管你怎么想象这些危险的情况，到目前为止，我们开的车一直在应对。零下14度，在北极圈以北200英里的芬兰北部的TestWorld试验场。

在不久的将来，我们将转向处理过程中，会有尖锐的扭曲，陡峭的斜坡和恼人的拱起。他们都承诺会很滑，而且他们很容易说服我遇到的大多数阿斯顿马丁车主让他们的展览小马去开路虎揽胜上班。对于我见过的大多数阿斯顿车主来说，空气霜冻和碎片的模糊威胁足以做到这一点——我完全理解这是一种本能。

然而，与保时捷、梅赛德斯-AMG、捷豹或任何其他新的汽车制造商一样，阿斯顿马丁仍然必须为所有“第二世纪”产品进行全面的工程设计。这意味着菜单上的耐久性测试，以及海拔测试、炎热天气测试和寒冷天气测试将会一英里接一英里地进行，这与我们今天要品尝的不同。

完成了所有这些任务(现在距离在Gaydon总部建立客户Vantage只有几周时间了，阿斯顿已经知道其新的503bhp入门级超跑可以满足所有这些要求，阿斯顿马丁汽车动力部门负责人Matt Becker就是我左边的人。他知道汽车可选的倍耐力冬季轮胎可以在密实的雪地和比今天更冷的环境温度下正常工作。他知道汽车的牵引力和稳定性控制系统会让我们远离雪地，只要我们愿意让它开着。他知道这不会持续太久。出于所有这些原因以及更多的原因，贝克尔将不会太了解他今天工作了这么久的赛车。然而，由于我们还需要几周时间才能在更有利于将其评选为2018年最具吸引力的新跑车之一的条件下驾驶Vantage，

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贝克尔已经介绍了这款车的技术会议，它可能会因其短小和甜美而获奖。是这样的。

“这款车的宽度与DB11大致相当，但比保时捷911短。我不确定你看了会不会猜到最后一点，但如果有人要为此负责，那就是上色部门。

“底盘比老款华帝轻20kg，刚性比DB11高30%和10%。它使用了与DB11相同的悬挂硬件，但调谐方法有很大不同。虽然转向箱是一样的，但是因为轴距比DB11短了100mm，所以有效转向比提高了。即使在雪地里，你也会感觉不一样。

“V8发动机几乎与DB11 V8发动机相似，但在更大的速度范围内，这里提供的扭矩增加了7磅英尺，我们进行了大量的排气调整，使汽车拥有自己的声音特征。

“在此之后，它拥有与DB11相同的八速变速驱动桥变速箱，但我们使用GKN的电控电子差速器。这意味着与DB11相比，我们可以在更多方面适应和控制Vantage的横向动态：低速、高速、机动、赛道上和低抓地力条件下。我们还有一个刚性安装的后悬架副车架，其上放置了DB11衬套，因此驾驶员对后轮轴的感觉更好。”

然后，贝克尔给我们看了一张Powerpoint幻灯片，幻灯片上有一张发动机声音谐波的彩色图表，以证明他对华帝独特的发动机音调的观点，但很快意识到，启动我们当时收集的伪装生产原型车的发动机要容易得多。所以他做到了。侏儒，啪啪啪，漱漱口。良好的.又不一样了：和DB11 V8，和奔驰-AMG GT不一样。比DB更有生气，但不要太吵，也不要像某些人那样超限的离谱。完全赞同地点点头。

现在，Vantage在TestWorld中给我演示了森林运输路线的方式后，看起来非常滑稽，因为电子助推器可以正常工作并完全关闭，在“追踪”模式下弯曲时只有一只手可以在弯曲处漂移。贝克尔笑了笑，离开了驾驶座的有利位置，让我走。他说，“有一个特别棘手的下坡路，我们已经看到了一些转折点上的事件。”他暗示了其他黑客，这些黑客显然忘记了他们要做的测试工作，被他们随波逐流的做法所取代。不可原谅“但是慢下来，记住我们没有钉轮胎，你会没事的。”

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在我们离开之前，让我们快速地看一下小屋。这是后期的原型机，外面贴着条纹胶带，但离内部的生产形态不能太远。材质看起来很棒，表面处理令人印象深刻，座椅也不错(手感比DB11好，但更合适)。

中控台也和DB11不一样：上升更快，按键更忙。阿斯顿下移，成熟了。

悉的发动机和变速箱控制按钮条(发动机启动/停止，D，N，R，P)，并使其更靠近左臂的自然静止位置。它还在紧靠其下方的位置嵌套了一个按钮，其中包含用于信息娱乐系统和关闭稳定性控制的快捷方式。此举无疑使与汽车的交互更加容易。

就像在DB11中一样，Vantage的动力总成和悬架/电子差速器的各种操作模式是通过方向盘上的拇指拨动开关控制的：对于动力总成模式，其左手拇指;对于悬架，则为右手。但是，尽管DB11具有GT，Sport和Sport +模式，但Vantage可以将您的选择向动态频谱的运动端进一步发展，并为您提供Sport，Sport +和Track设置供您选择。

贝克尔承认Vantage的刚性安装后副车架确实使汽车的行驶噪音比DB11的高，但他认为，它仍然比911或梅赛德斯AMG GT的噪音小-“而且在运动模式下并非没有像样的行驶顺应性” 。

今天我们必须听他的话。毕竟，压实的雪以其颠簸而闻名。但是，在经过相当多的审慎推敲之后，需要两个或三个角来确认他之前所说的Vantage DB11一流处理响应。即使在经过硬石抛光的雪地上，汽车也可以像您期望的轻巧的跑车一样立即投入使用，将鼻梁一直保持在所需位置并不难。

转向重量只是中等重量，但会在抓地力表面上发生变化，并在悬架中施加一点侧向载荷，并且其速度适中但又明智。转向角也很多。我们可能在一分钟内就需要。但是稳定控制系统已经开启，并且到目前为止一直在努力并且运转良好，使油门保持了如此紧密的控制，以使Vantage的动力输出感觉完全顺畅，即使在这里也能保持完全良好的操控性。

是时候开始按下按钮了。它的镇定设置使油门曲线保持良好的线性关系，但是在需要跟踪模式的动力总成时，才能使V8(顺带选装的运动型排气装置)听起来确实令人兴奋。那就是我们将要拥有的。贝克尔告诉我，将悬架置于Sport +上，以使阻尼器牢固一些，而电子差速器对汽车的转弯方式具有最大的激发作用。对了 “完全锁定，差速器可以传递1844lb ft的锁定扭矩，”他说，“这对汽车的反转向稳定性和T形接合起动牵引力产生了巨大影响。典型的机械打滑差异范围约为369lb ft至738lb ft。”

听起来令人印象深刻。但是，电子差异对Vantage的极限处理平衡的影响甚至比所暗示的要明显得多-而且非常聪明。在ESP关闭模式下，差速器似乎在尾随的油门上锁定了适量的锁，以使汽车在驶入时将其鼻子朝内的方向缓慢地朝着内部雪堆旋转。然后，只要您需要足够的动力来稳定汽车的姿态，并获得一些偏航和前进的动力，并将其引入柔和，下雪，每小时30英里的过度转向，后轴就会变得非常可控，以至于令人难以置信。这样做也不需要太多功能，因此这些后差速器设置的精致性确实很重要。任何不一致都会立即显示出来。但这没有：对于前置引擎的汽车，这真是惊人的中转平衡。

这款503bhp的阿斯顿·马丁在雪堆之间滑行完全是本能。简单?不完全的。正如我在几次低速旋转时发现的那样，积雪并不能容忍太多的油门踏板，也不能容忍高达2mph的速度。接下来，我遇到了贝​​克尔和团队所说的“积雪辅助” –当您将Vantage的外部后翼靠在粉状雪边缘上以阻止其不断增大的漂移角时会发生什么。

像这样的几个角落，贝克尔以他和ial的方式提醒我，如果我正要寻找它，我将在中控台上找到稳定控制按钮，确切地说就是我离开它的位置。提示。不久前，我已经了解到我对这辆车的需求：它将使Aston处于比原先的Vantage更为强大的地位，而Vantage可能已成为性能车市场上最重要的细分市场。即使在现阶段，这似乎也毫无疑问。我不能说新Vantage的感觉有多快，车身控制或刹车有多好，或者在干燥的田径时速80英里时是否会像在下雪的时速时速30英里时那样具有惊人的转角平衡;但我们在所有方面都有希望。

最重要的是，很高兴看到前置引擎，后置驱动，老式的选件真正地发挥了作用，在过去几年中，几乎所有真正杰出的头条制造商都采用了中间引擎。然后是atcha，然后是NSX，570S和R8等：经典的V8运动型双门轿跑车有了新的操控冠军。谁知道它可能还被证明是多么好?