如何评价雷克萨斯UX和新一代路虎极光？

“雷克萨斯动力没那么好，怎么还有那么多人买？”最近网上有几条类似的评论。作为雷克萨斯的车主，我不太认同这种说法。不过这次体验UX 260h的时候，确实是带着这个问题体验的。作为雷克萨斯的入门级SUV，动力怎么样？

先回复一下网上的评论，我自己的车是NX200t(175kW，350nm)，官方的百公里加速成绩是7.1秒。这个数据对于一款家用中型SUV来说完全可以。其实在法律法规的限速范围内，我的车的动力是绝对充足的。之前试过GS RX450h和NX ES300h，一直没有动力不好的印象。

让我猜猜，大部分说雷克萨斯动力不好的人应该开超跑而不是走路？要么就是这几年ES挺流行的，身边的朋友亲戚都买了最入门级的ES 200。在习惯了超跑之后，我尝试了这款2.0L自然吸气的中型车，所以我把雷克萨斯定义为动力不好。

好吧，让我们回到UX 260小时。这次体验的是UX260h F SPORT全驱版(指导价33.3万)，驾驶感受是UX简直太适合城市驾驶了。车身小巧灵活，动力响应直接。无论是在环路上超车还是在车流中停车，这套动力系统都配合得很好。发动机介入时不会刻意刷存在感，只有转速超过3000转才能感受到发动机的存在感。

从数据上看，UX260h F SPORT全驱版(指导价33.3万元)并不是很漂亮：2.0L(107kW)自然吸气发动机双电机(前80kW，后5kW) ECVT变速箱，官方零分8.7秒。四驱版虽然多了一个5kW的后置电机，但加速没有两驱版的260h快(两驱版官方零白分8.5秒)。我想说的是，数据就是数据，实际感受更值得参考。UX的加速反应、乘坐舒适性和车身手感都非常好。

车身小巧灵活，动力响应直接。无论是在环路上超车还是在车流中停车，UX 260h的这套动力系统都能很好地配合工作。发动机介入时不会刻意刷存在感，只有转速超过3000转才能感受到发动机的存在感。

之前买车的时候也考虑过雷克萨斯的混动车型：NX 300h，但是试驾之后选择了NX 200t，因为300h上的混动系统驾驶质感比200t差很多，而且发动机参与时震动明显，让人不舒服。但是在UX 260h上完全不用担心这个。这套动力系统的流畅度真的可以用丝滑来形容。

作为一款家庭入门SUV车型，UX在某些方面也在“偷工减料”。只有前窗有减速功能：一键抬起，快速关闭时会减速，直到完全关闭。同时前盖没有使用液压支柱(可能是UX的产品经理对自己的产品质量有足够的信心：他认为除了在4S店铺维修，一般不会打开前盖。其实我家NX每年秋天清理落叶的时候才会自己打开发动机盖)。

而且这款车有雷克萨斯应有的精致感。带有机械按键的中控台对我来说并不简单。相反，我还挺喜欢这种简单直接的控制方式。

再回答几个网友关心的问题：

UX的空间怎么样？

至于太空，这真的不是UX的强项。乘坐空间不错。调好前排座椅后，我差不多可以在后腿挨两拳，在后脑勺挨一拳了。如果载四个成年人，空间完全可以。仅仅是235L(UX260h F SPORT全驱版)的后备箱容积，就注定了UX无法成为家庭的主力车型。UX非常适合短期内不打算要孩子的年轻夫妇、单身人士或家里的第二辆车。

为什么UX的配置比同级同类价位车型低那么多？

嗯（表示踌躇等）.朋友，你可能忽略了价格差不多的平级车型6年或15万公里保养的费用。加上这个价格比较一下？而且这个级别的纯进口竞品也不多。扣除保养费用，和进口竞品车型对比一下价格和配置怎么样？

进口沃尔沃XC40的价格区间为31.59万-40.39万元，雷克萨斯UX为26.8-37.1万元。XC40(T4版车型)6年或15万公里的总保养费用在2.8万元左右，UX的保养费用为0元。再加上油耗的差距，UX 260h可以用92号汽油，MIIT百公里油耗4.6升。T4版XC40需要95号汽油，MIIT百公里油耗7.4升。

UX是换壳的C-HR吗？

嗯……我想说UX和C-HR完全是两车。三年前买NX 200t的时候，网上很多人都在“关注”NX是不是换了新壳的RAV4。没想到都9012了，居然还有人能把同一个平台和换壳联系起来。我就想问一个问题：如果你是一个手里有300多万买一辆宾利添越的战壕，你最后会不会只花60万买一辆大众途锐，然后对大家说：我是一个新壳的添越。虽然只花了60万，却享受300万的待遇？

俗话说，“没有人是完美的，没有他的脚。”世界上没有十全十美的东西，即便如此，人类也是一辆车。路虎极光，一款开创了路虎全新细分市场的划时代车型，以美著称，但未必完美。然而它从未停止过蜕变，挑剔到只留下0。

01%的自己，将99.9%进行升华，这就是全新一代路虎揽胜极光(下文简称极光)。

全新一代路虎揽胜极光是捷豹路虎首款采用全新PTA豪华横置发动机平台架构的车型，与上一代车型相比有99.9%的不同(除车门铰链)，何为全新一代，极光就是范例。在不同层次进化，将极光潜在消费者的目光将再次集中到这台车上。

在揽胜家族当中，极光算是最小的一个，它的目标客户很明确，贴近年轻消费群体。在一天体验当中，也能明显的感觉到，极光为讨好年轻人做了多少变化。

极简主义的美

从LRX概念车登场，再到路虎揽胜极光的问世，将近十年的时间，“最美”、“靓丽”、“前卫”等诸多美好的词汇都在形容它。从它诞生起，在人们脑海中路虎的形象再也不仅仅是老派、硬朗。仅仅由设计一方面就改变了人们对于品牌的认知，此前还没几个品牌能够做到。如今，新一代极光登场，它又美成了一个新高度。

在设计师眼中，车身的比例线条要比某些家族化设计方式更加能体现一个产品序列的独特性。在路虎品牌当中，揽胜系列车型在车身比例方面做到了风格统一，气质相仿。这种高级的设计手法只能是路虎单一车系的精髓，如果换做其它车型来仿套的话，也出来不了极光这种视觉效果。

2 简约而前卫的美

既然是新一代产品，在功能性上极光绝不会落于人后，虽然此次的试驾车并非高配，但应该有的东西并没有吝惜。像是流媒体后视镜、方向盘加热、全景天窗等时髦配置都不曾落下，并且像极光这种换代车型，车内的全新设计风格更是能够让人眼前一亮。

3 空间多样化

全新一代路虎揽胜极光已知的内饰配色就有三种，米白色搭配黑色、黑色搭配蓝色以及红色。这种多样化的方式让多数消费者可以从中挑选一个自己最为中意的配色，很大程度上满足了多样化的需求，并且极光的内饰配色都比较偏年轻化，这也正是它的潜在人群的喜好。

身高183厘米的体验者进入极光的车内，在调整好驾驶坐姿后，前排头部空间有四指左右。进入后排，腿部空间四指，头部空间一拳左右，表现中规中矩。后备厢的空间尚可，内部空间也比较方正，利用率比较高，遗憾的是座椅放倒后并非纯平。

4 首搭轻混系统

在全新平台下，极光的动力部分也有革新，搭载由捷豹路虎自主研发的 Ingenium 系列发动机，匹配重新调校的 9 速自动变速箱和48V轻混系统。这套动力目前是首次搭载在极光上，后续还会搭载更多捷豹路虎车型上。此外，极光还有1.5T+48V轻混版本，选择更加多样。

在动力数字上极光显得很漂亮，但它不会给你特别直观动力感受，动力爆发并非一瞬间，偏向于线性输出。在保证后劲的同时，尽量保证驾乘的舒适性，从实际感受来看，它做的很不错。经过重新调校的9速手自一体变速箱很合人心意，绝大多数时间内都可以轻松领会驾驶者意图，让一切显得轻松起来。

在48V系统的加持下，起步时车辆会显得比较轻盈，尤其是在启停系统工作时，48V系统与发动机配合很默契，整体的平顺度上升了一个台阶。在希腊很少有碰到堵车情况，可能48V系统的好处还不是太明显，如果换到北京环路上，这种驾驶的轻松状态就会特别不同了。

希腊的山间弯路大多不算急，在路上行驶的车辆也都是尽可能的在沿着限速驾驶，双向两车道的山路限速有90公里/小时。起初我还不够适应，在看到前车转弯都不带踩刹车的时候，我想我应该试试本地人的开车方式。在弯道当中，极光的悬挂支撑足以让我尽量晚刹车或者不刹车，虽然是台SUV，但依旧会给人十足的信心。

在行驶过不同状况的路面时，极光在车内给人的感受差异并不大，即便一些看上去很粗糙的路面，也没有太多影响到车内乘客的舒适程度，传入车内的声音、震动都不大。虽然少了些信息反馈，但实实在在舒适度的提高都足以让人为它加分。

路虎精髓-ATRS 路虎全地形科技

别看极光是一台城市型SUV，但作为路虎揽胜一脉的产品，路虎最为精髓的全地形反馈系统同样搭载在极光身上。第二代智能全地形反馈适应系统提供 7 种(6 地形+1 自动)不同驾驶模式，通过下午的off road道路行驶，我对这套系统的理解就是，放在AUTO挡，让车子来解决问题就好。

在自动模式下，车辆根据不同路况自动匹配最佳地形模式，及时调整车辆底盘设定及扭矩输出与分配。在下午的越野体验环节，我相信城市SUV产品应该很少有这种难度。在任何路面下，四驱系统的反应都相当迅速，将动力传递至有附着力的轮子。

22度的接近角，30.6度的离去角，再加上600毫米的涉水深度，在off road当中控制好油门以及车辆的速度，能够难倒极光的障碍并不多。起码极光95%的车主都不会遇到比今天下午还要难的路况。对于SUV来讲，一个优质的四驱系统可以决定你能走多远。

总结：对于一台摒弃了自身99.9%的新车来讲我还能说什么?追求完美、追求不同，为了一些尽善尽美的事能够做到最好，期望带着诚意而来的全新一代路虎揽胜极光在未来能够重回当年那种胜景，起码从今天一天的接触来讲，我觉得它实力够了。