911 Turbo的评价如何 911 Turbo的配置如何？

一直开，好开，也够安全。3354在当前环境下，燃油经济性和环保要求都必须考虑。

当这一原则适用于911系列的所有主流车型时，它就演变成了一条若隐若现的规则：越强大的车型，保时捷总会为其准备越丰富的运动套件或电子系统。我真的不知道这些东西的主要目的是为了提供更好的性能，还是为了更好地管理不守规矩的权力。也许这只是一枚硬币的两面。

回到我们拥有的Carrera S和911 Turbo敞篷车，它们拥有快如闪电的PDK，并且都有Sport Chrono升级组件作为选装配置。它们的组合不仅提供了更具运动感的“SPORT PLUS”模式，还增加了两项附加功能：“弹射起步控制”和“轨迹换挡策略”。

所以，除了发动机，两款车最大的区别就是驱动系统。Carrera S采用保时捷更传统的后驱车型，911 Turbo敞篷采用后驱车型。1995年，993车型开始在911 Turbo上采用四轮驱动系统。保时捷官方对此的解释是：“这项新技术优化了这款涡轮增压车型的驾驶性能、牵引力和驾驶稳定性，从而提高了车辆的操控性。”翻译成白话：保时捷认为911 Turbo的动力太大，继续采用后驱的形式对于大多数有钱的“医生”来说太危险；四驱要安全得多，这有助于911 Turbo丢掉“医生杀手”的绰号。正是从993开始，911 Turbo的动力输出超过了400马力。993之后，所有911 Turbo都采用了四驱系统。

相比四驱，更好的稳定性是显而易见的，尤其是在雨雪天，路面附着力低。这次拍摄前夕，上海下着蒙蒙细雨，夹杂着一些雪花。我驾驶911 Turbo敞篷车在高速公路上行驶了两次，稳定的四驱系统给了我很大的信心。即使拥有更危险的动力，911 Turbo敞篷版的性能似乎仍然比后轮驱动的Carrera S更加中性，让人在过弯时敢于发力。然而，很难说911 Turbo convertible比Carrera S更有趣，自然吸气发动机更高的速度限制和更平滑的动力输出，后驱动系统更活泼的特性，硬顶车型更紧凑的感觉，甚至更温和的动力和排气声音3354的接近可能只是心理上的，所有这些都让我在Carrera S上更加放松和舒适。

保时捷的四轮驱动系统通过电控多片离合器在前轴和后轮轴之间主动分配动力。它的基本原理是尽可能将动力保持在后轮轴，只将足够的驱动力分配到前轴，以保证安全。整个系统通常被称为保时捷牵引力控制管理系统——PTM，而这一代911 Turbo的创新技术就是所谓的扭矩引导系统——PTV。PTV包括一个机械后轮轴限滑差速器，它可以通过应用适当的制动来确保后轮轴的可变扭矩分配。当你转动方向盘时，内侧后轮会相应产生制动力，从而在转弯时为外侧后轮提供更大的扭矩。两个后轮之间的扭矩差异将有助于汽车更好地弯曲。与保时捷稳定管理系统——PSM的工作原理不同，PTV是一种直接根据方向盘的动作主动改善驾驶动态的响应。当然，无论是PSM、PTM还是PTV，根本目标都是一样的：提供更好、更安全的操控性能。

在喜欢雇保姆做饭的人眼里，“更好”和“更安全”是统一的——，这可能也是911系列的主流价值观。然而，总有一些不安分的家伙。在他们眼里，对速度和驾驶乐趣的追求是无限的，安全不需要任何保镖——。这可能是GT2、GT3和RS存在的原因。

但是，即使是喜欢雇保姆做饭，认同911系列主流价值观的人，口味也往往不同。他们对驾驶乐趣的喜好不同，所以有后驱卡雷拉和四驱卡雷拉之分，还有一大堆性能相关的可选配置——比如have他们对动力的要求不同，所以有三种不同的发动机：3.6升自然吸气，3.8升自然吸气，3.8升涡轮增压。他们在风格上有不同的品味，所以他们有硬顶车，敞篷车和独特的Targa车型。虽然911汽车系列有多达几十种不同的车型，但已统计出33，354辆。自2008年改款997问世以来，平均每49天就有一款衍生车型诞生；但实际上，如果你对中学数学课上学到的排列组合原理还有点印象的话，就不难分辨出它们之间的基本性格差异。相比之下，找到一款适合自己的911可能更难。

我相信保时捷生产了这么多911，不是为了让你眼花缭乱。这不仅体现了这家严谨的德国跑车制造商的专业精神，也是市场份额和利润最大化的需要。至于如何打造更快的跑车，严谨的德国人给出了一个基本思路，在这个思路的指导下，几十年来不断改进。这个基本思想是，速度和性能的提升不仅仅来自于功率的提升，还包括整个系统的提升，尤其是对日益强大的功率的有效利用和管理。

　　免责声明：本文由用户上传，与本网站立场无关。财经信息仅供读者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。 如有侵权请联系删除！