T3入驻后 东风的自力更生和东风的出行方式有什么不同？

东风汽车宣布集团整合后正式推出“东风出行”平台。

“东风出行”整合旗下去中心化出行业务，定位为一站式、综合性出行服务平台，提供快车、专车、分时租赁、出租车、充电、公交、通勤、物流等出行产品和服务。

“东风的行动是一个非常大的战略。与传统造车不同，要做横向业务，保险，4S店铺，融资等。出行可能是未来某个时候东风的一个主营业务。”唐腾说。

作为传统汽车厂商，“东风出行”服务平台的推出也证明了东风在出行领域的野心：不仅仅是提供出行服务，更要做一个覆盖整个城市的智慧交通系统。

“作为一个逐业务的企业，我们对出行的转型不仅是乘用车的转型，也是商用车的转型。”唐腾说。

在唐腾看来，东风集团转型的核心竞争力其实是一个BtoG方案，G指的是政府。未来，东风将与政府合作，完成城市智能交通系统的完整解决方案，包括城市中的全民人流、物流、交通的管理和控制。这也是东风出行明显区别于其他出行品牌的竞争策略。

显然，在滴滴出行占据垄断地位的现状下，获得地方政府支持是传统主机厂获得生存机会的重要途径。

“我们制定核心战略，从‘智慧城市’的差异切入出行市场。”东风长兴(武汉)科技有限公司总经理高立忠说。

4月2日，东风联手华为、襄阳市政府，共同启动“智慧隆众”项目，这是车企与地方政府在出行、智慧城市建设方面融合的代表。

根据规划，东风出行今年将主要在武汉、十堰、襄阳提供出行服务，并提供城市智能交通解决方案。未来还将在东风有基地的柳州、杭州、郑州、常州、广州、大连、成都、重庆、盐城等地提供服务。

此外，东风出行制定了中长期发展目标，计划2019年实现局部突破，2021年实现区域领先，2030年实现全国领先。

艰难转型压力

刺激传统车企布局出行市场的因素除了日益增长的出行市场，还有产业转型的压力。

“目前整个行业正面临一个非常关键的新旧发展方式转换的转折点。从销量放缓的正常市场，到未来的技术发展和生活方式的改变，一切都迫使整个传统汽车行业从单纯的汽车产销模式向出行转型。”唐腾说。

事实上，东风在出行领域的布局早在2012年就开始了。现阶段，出行市场的布局也是东风集团转型的重要一步。

“这是东风从汽车制造商向产品服务商和未来融合服务商转型的第一步。首批产品采用新能源汽车东风沈峰E70。一方面，要尽快在新的服务领域找到一席之地。另一方面也是为了让传统业务继续下去，为未来的交割方式做一些尝试。”

在唐腾看来，一方面，传统车企进入网约车行业可以减少一定的库存，缓解销售压力；另一方面，对于东风公司来说，借助出行领域的布局，更重要的是迈出企业战略转型的关键一步，从汽车产品制造商向服务商转型，提高汽车企业的核心竞争力。

即使从“大本营”武汉出发，东风旅游想要在出行市场占据一席之地，其难度也不亚于“虎口夺食”。

在武汉，滴滴出行牢牢占据着绝对的垄断地位。除了传统出租车，武汉还有很多出行服务商，如携程、曹操出行、首汽出行、神州专车、秒杀出租车(原to

“旅游是一个新的商业领域。在这个业务领域，要根据市场规律和用户对这个产品的偏好来选择未来的整体产品策略和业务策略。”唐腾说道。所以在发展模式上，东风出行不会像滴滴一样“烧钱”。东风雄厚的资本实力和低廉的融资成本将是坚实的后盾。传统主机厂的产品、技术、人员、渠道以及地方政府与企业的关系是东风出行的优势。

但按照东风快递在武汉4公里或7分钟内的起步价，10元的价格，以及随后每公里1.8元的价格来看，优势并不明显。

最关键的问题是，即便是在出行市场厮杀多年的滴滴，依然没有找到合适的盈利模式。

根据2018年滴滴出行的财务数据，去年滴滴出行继续保持巨亏，亏损超过100亿人民币。其中，大部分是巨额投入司机补贴造成的亏损。

根据优步的财务业绩报告，2017年和2018年分别亏损22亿美元和18亿美元。与此同时，优步的收入增速也呈现放缓趋势。

行业头部玩家如此窘境，近几年逐渐加入旅游市场的新手也不能幸免。

“从全国范围来看，目前的旅游行业真的很难盈利。”唐腾坦言，“线下业务可以相对扁平化；虽然现在全国都很难盈利，但未来一定是可持续的良性发展，所以我们三家央企都搞了合资来做。”

据了解，目前东风出行和T3是战略协同。T3出行针对全国市场，主打高端一二线市场，而东风

出行是专注于给政府的一个解决方案，具体到某一地、某一城市来做当地出行。

然而，在中国蓬勃发展的出行市场中，丛林法则每天都在上演，有入局者，就有出局者。

5月29日，进入中国市场四年后，全球出行品牌car2go宣告退出中国市场。

但在唐腾看来，

东风出行依然有很大的机会突围，“这个市场足够大，现在要说已经饱和必须要同室操戈，还远没有到这地步，未来的出行服务一定是融合的。单一的、专一性的服务空间会越来越小，这也是我们为什么提出要做跨行业的联盟。”